□法制網記者 餘瀛波
  剛剛過去的2014年,被稱作“移動互聯網改變中國城市交通的變革元年”。這一年,隨著滴滴專車、快的專車、人民優步等眾多互聯網專車的推出,人們的交通出行迎來了“私人訂製”時代。然而,這一互聯網創新產品尚未發展成熟,卻已先觸碰到法律壁壘。據報道,近日上海市交通委查扣了12輛滴滴專車。在此之前,滴滴專車在沈陽、南京等地,也被交管部門定性為“非法營運”。
  互聯網專車究竟是不是“黑車”?在鼓勵創新與依法監管之間,監管部門該如何取捨?就這些問題,北京大學法學院副院長沈巋、上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡、東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松、中國互聯網協會信用評價中心法律顧問趙占領接受了《法制日報》記者的採訪。
  有必要統一規範行政解讀
  記者:據報道,12月24日,在上海市人大代表集中視察“非法客運整治情況”專題情況會議上,上海市交通委副主任楊小溪明確回應:滴滴專車是黑車,營運不合法。對於這一官方表態,你是否認同?
  沈巋:不認同。合不合法首先應有法律依據。據報道,上海市交管部門的執法依據,是2014年8月起實施的《上海市查處車輛非法客運辦法》。該規定缺乏上位法依據。這實際上等於,將所有提供召車信息服務的服務商,都納入到傳統的出租車經營範疇。很明顯,這仍然是在固化一直以來爭議頗多的出租車特許經營模式,使得改革和創新又增加了難度。
  事實上,滴滴專車的經營模式,是與汽車租賃公司以及第三方勞務公司合作,由滴滴專車在整合了各方資源後,與乘客之間建立一種信息上的聯繫,從而滿足乘客個性化的出行需求。這種經營模式,顯然與傳統的出租車經營模式截然不同。
  傅蔚岡:不認同。不能因為查處了12輛專車,就斷言所有滴滴專車都是黑車。因為上海市交通委也提到,滴滴專車要和汽車租賃公司以及勞務公司合作、簽訂合同。按照這種說法,滴滴專車就是合法的。
  傳統意義上的“黑車”,一般是指提供的是質次價高的服務,就是既沒有出租車的服務好,環境又臟,價格可能比出租車還貴;而專車價格雖然貴一些,但從現實來看,無論是滴滴、快的還是優步提供的專車服務,都比市場上現有的出租車服務要好,而且也更加安全。所以這一說法並不客觀。
  顧大松:上海市交通委這樣的回應和解讀,顯然不夠嚴謹。從交通部新聞發言人去年11月27日提出的“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理”的16字原則來看,對於互聯網專車服務這種科技創新,應該是一種承認和鼓勵的態度。在此背景下,對於這樣一種新興業態,有必要統一規範行政解讀。從法律上講,這是一種行政事實行為,這種解讀一定要嚴謹,要依法解讀。不能說出來之後,讓人們都以為,上海已經把滴滴專車當黑車了,它造成的影響是很大的。
  趙占領:這種表述不准確。準確的說法,應該是私家車掛靠在租賃公司名下,並利用商務租車軟件平臺去經營,這種行為才構成違法。這種情況下,違法主體是私家車車主和汽車租賃公司,而並不是專車業務本身違法。
  專車與出租車市場導向不同
  記者:有分析認為,互聯網專車之所以在多地被定性為“非法”,是因為政府擔心其會對既有的出租車市場帶來衝擊。二者之間有必然的衝突嗎?
  傅蔚岡:政府可能會考慮這樣會不會導致減少出租車運營的收入,進而引發社會不穩定,但這種考慮是多慮了。因為這是兩個完全不同的行業,提供的服務和客戶群並不一樣。專車服務主要是根據用戶的商務需求,滿足中高端人群不同層次的個性化出行服務。習慣乘坐出租車的人,一般並不會要求專車服務。
  顧大松:這種認識沒有道理。比如在南京,前段時間曾發生一起引起很大風波的事情,某交通台主持人認為互聯網專車產品,衝擊了出租車行業,公開號召出租車司機卸載打車軟件,通過這種方式來逼迫專車服務退出市場。對此,我們中心專門組織各方召開了一次座談會,會上大家經過討論最終形成了一個認識:專車如果定位在優質優價上,它和出租車是不衝突的。
  雖然偶爾有些企業會推出促銷活動,看起來價格很低,但這隻是市場營銷的一種短期行為,不可能長期持續下去,實際上這是兩種市場導向,兩種截然不同的產品。所以這個說法是沒道理的。
  趙占領:或許有這方面原因,但影響有限。首先,專車服務面向的主要是中高端市場,由於提供的車輛、服務等有所差異,所以價格要高於普通出租車價格。其次,專車業務中的車輛,如果都是合規車輛的話,實際上車輛是非常有限的。更何況,汽車租賃公司的車輛,不可能都拿到市場上提供專車業務。在這種情況下,它對出租車行業的衝擊和影響,其實很小。當然,其中可能也會有些私家車掛靠的情況,這是需要監管部門進行規範的。
  不是分蛋糕而是在做大蛋糕
  記者:近日,在由央廣網等多家媒體聯合舉辦的“2014年度十佳APP”評選活動中,滴滴打車登上十佳APP榜單。對此你怎麼看?在市場導向與政府監管之間,應當如何平衡?
  趙占領:這說明打車軟件平臺是受到市場普遍歡迎的,說明用戶需要有這種新的方式來解決出行問題,而且需求的規模很大。當然,它和現有的規則之間存在一定的衝突。對它的監管,還是應該遵循交通部的16字原則,即以鼓勵創新為主。
  至於採用何種方式鼓勵,我認為有兩種方式:一是對現有的租賃管理體制進行完善,即適當放寬指標的控制,增加一些可供租賃的車輛。但這種方法並不能從根本上解決問題;另一種辦法是給私家車輛設置一定的門檻,在符合一定的條件後,允許掛靠在租賃公司名下,通過打車軟件提供專車服務。也就是說,政府先放開一個口子,然後再完善後續監管。
  傅蔚岡:十八屆三中全會提出,要讓市場在資源配置中發揮決定性作用,本屆政府也提出要提升執政水平。目前互聯網專車這種運營模式,跟現有的法律框架可能會有衝突,在這種情況下,監管者該怎麼辦?是更好地維護傳統出租車公司的利益格局;還是順應市場發展趨勢,保護創新,採取更靈活的監管方式,這是需要認真研究的。實際上,現在並不是在分蛋糕,而是在做一個大蛋糕。所以先不要急著定論,看看它的利弊再說。
  沈巋:對於一些新的符合市場需求的事物,應當適當的稍微放鬆一點,觀察它的利弊得失,甚至在這個時候,政府應該把有可能發生利益衝突的各方,組織到一起進行協調,而不是偏袒某一方的利益訴求,然後就按照現有的制度去嚴格執法。在法治與發展、法治與改革之間,可能存在一些有張力的地方,如何去面對、更好地適應市場和未來互聯網行業的發展方向,這需要進行很好的研討和論證,以及協調好各方面利益關係,盡可能實現共贏。
  顧大松:2014年,是移動互聯網引發城市交通變革的元年。事實上,城市交通跟移動互聯網是高度吻合的,交通就是互聯嘛!所以,這應當是世界範圍內移動互聯網創新的一個重要領域,作為政府監管部門來說,應當站在國家的戰略高度來看待這個問題,不能僅僅把它看作是一座城市的既有架構的保障問題。特別是上海要建設國際性城市,被視為一個標桿,更應該具有國際意識。
  我們知道,政府永遠是不能預見市場的,互聯網專車應該是進行市場化改革的一塊試驗田,應該是發揮市場決定作用的一個領域,不能再走傳統的老路,這應該是改革的大方向。  (原標題:互聯網專車不要急於定性“黑車”)
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